この記事の想定読者
- 道路設計で初めて横断構成を組む若手技術者
- 図面の「3.00」「0.75」という数字を、根拠から説明できるようになりたい人
道路の横断図には、「0.75/3.00/3.00/0.75」のような数字が並んでいます。新人のころの私は、これを「そういうものだ」と思って写していました。でも、この数字には一つひとつ根拠があります。出どころは、前回の記事で解説した道路構造令。今回は車線(第5条)と路肩(第8条)です。
この記事を読み終えると、地方の道路でよく見る「W=7.5m」という幅員の正体が、自分の言葉で説明できるようになります。
前提：車道は「車線」でできている
道路構造令では、車道は車線により構成されるという考え方を採っています。車線とは「一縦列の自動車を安全かつ円滑に通行させるために設けられる帯状の車道の部分」。つまり幅員構成の設計とは、①車線が何本要るか(車線数)、②1本の幅をいくつにするか(車線幅員)、③車道の外側に何を付けるか(路肩など)を順に決めていく作業です。
車線数の決め方 ― 計画交通量 ÷ 設計基準交通量
車線数は、感覚ではなく割り算で決まります(第5条第2項・第3項)。道路の区分と地形ごとに「1車線あたりこれだけの交通量をさばける」という目安(設計基準交通量)が定められていて、計画交通量をこれで除して車線数を決める仕組みです。
たとえば2車線道路の設計基準交通量は、第3種第2級の平地部で9,000台/日、第3級なら平地部8,000台/日・山地部6,000台/日。計画交通量がこの範囲に収まるなら2車線、超えるなら4車線以上を検討する、という流れになります。前回「計画交通量は設計の入口で固めるべき数字」と書いた理由が、ここでも効いてきます。車線数が変われば、道路の幅も用地も事業費も、まるごと変わるのです。
車線幅員 ― 「3.0m」は実験から生まれた数字
車線1本の幅は、道路の区分に応じて第5条第4項の表で決まっています。実務でよく使う第3種・第4種は次のとおりです。
| 道路の区分 | 車線幅員(普通道路) | ( )内は特例値 |
|---|---|---|
| 第3種 第1級 | 3.50 m | ― |
| 第3種 第2級 | 3.25 m | (3.50) |
| 第3種 第3級 | 3.00 m | ― |
| 第3種 第4級 | 2.75 m | ― |
| 第4種 第1級 | 3.25 m | (3.50) |
| 第4種 第2級・第3級 | 3.00 m | ― |
この数字は、適当な丸め値ではありません。設計車両の幅(普通自動車で2.5m)に、すれ違いや追越しの実験から求めた余裕幅を加えて決められたものです。設計速度が高い道路ほど大きな余裕が要るので、種級が上がるほど車線は広くなる。3.00mという数字は「2.5mの車両が、その速度域で安全にすれ違える幅」として導かれた、実験由来の値なのです。
なお、第3種第5級・第4種第4級の道路は車線という概念を持たず、車道の幅員を4mとする規定です(第5条)。山あいの1.5車線的な道路の「4.0m」は、ここから来ています。
路肩 ― 3つの仕事を持つ「脇役」
車道の外側に付く路肩(第8条)は、ただの余りではありません。①道路の主要構造部の保護、②故障車などの待避スペース、③走行時の側方余裕の確保という3つの機能を担っています。幅員は区分ごとに「以上」で規定されていて、実務で多い第3種・第4種の左側路肩はこうなっています。
| 区分 | 左側路肩の幅員 | やむを得ない場合 |
|---|---|---|
| 第3種 第1級 | 1.25 m 以上 | 0.75 |
| 第3種 第2〜4級 | 0.75 m 以上 | 0.50 |
| 第3種 第5級 | 0.50 m 以上 | ― |
| 第4種 | 0.50 m 以上 | ― |
覚えておきたいのが第8条のただし書きです。歩道や自転車道を設ける道路では、支障がなければ車道に接続する路肩を設けない、または縮小できる。市街地の道路で路肩がほとんど無い構成を見かけるのは、この規定が根拠です。
答え合わせ：W=7.5mの正体
ここまでの部品を組み立てると、冒頭の答えが出ます。地方部の一般道で標準的な、第3種第3級・2車線の道路を組んでみましょう。
路肩0.75 ＋ 車線3.00 ＋ 車線3.00 ＋ 路肩0.75 ＝ 7.5m。地方の道路改良でおなじみの「W=7.5m」は、第5条の車線幅員と第8条の路肩幅員の足し算だったのです。同じ要領で、第3種第4級なら 0.75＋2.75＋2.75＋0.75＝7.0m。横断図の数字は、全部この積み上げでできています。
現場での使い方 ― 幅員の1cmは、用地と事業費に直結する
幅員構成は、技術検討であると同時にお金の話でもあります。幅員が10cm変われば、その分×延長の用地面積と工事費が動く。だから発注者は、幅員構成の根拠をとても気にします。「なぜこの級なのか(=計画交通量の根拠)」「なぜこの幅員なのか(=構造令の表のどこを採ったか)」を、設計条件の協議で最初に固めておくこと。ここが曖昧なまま縦断や構造物の検討に進むと、後戻りが一番大きくなる部分です。
特例値の使い方は、前回書いた設計速度と同じ作法です。「やむを得ない場合」の理由――地形、支障物件、事業費比較――を整理し、標準値で計画した場合との比較とセットで協議に持ち込む。表の( )内は、楽になる抜け道ではなく、根拠を添えて使う道具です。
まとめ
- 車道は車線でできている。車線数＝計画交通量÷設計基準交通量(第5条)
- 車線幅員は区分ごとの表で決まる(第5条第4項)。3.0mは設計車両2.5m＋実験由来の余裕幅
- 路肩の仕事は3つ: 構造部の保護・故障車の待避・側方余裕(第8条)。歩道があれば縮小・省略できる
- W=7.5m ＝ 0.75＋3.00＋3.00＋0.75。横断図は構造令の足し算でできている
- 幅員は用地・事業費に直結。級と幅員の根拠は設計の入口で固める
次回は線形の話に進みます。カーブの半径はどう決まるのか――最小曲線半径と片勾配です。
※本記事の基準値の出典: 道路構造令 第5条(車線等)・第8条(路肩)。国土交通省公表の道路構造令解説資料(幅員構成)を参照し、2026年6月時点で確認しています。道路構造の基準は各道路管理者の条例に委任されているため、業務では必ず該当する条例・最新の条文をご確認ください。