この記事の想定読者
- 左折車線・隅角部の設計の考え方を知りたい若手技術者
- 「街角半径(隅角半径)」が何で決まるのか整理したい人
前回は右折車線でした。今回は左折車線と、交差点の角――隅角部の処理です。左折は右折より単純に見えますが、歩行者・自転車を巻き込む事故が起きやすく、隅角部の設計は安全に直結します。
左折車線 ― 構成は右折車線と同じ
左折車線も、考え方は右折車線と同じです。直進車線から左折車を分離するため、テーパー(すりつけ)と滞留長で構成します。左折車を本線から分けることで、左折のために減速する車に後続の直進車が詰まるのを防ぎます。テーパー長・滞留長の出し方は右折車線の記事と同じ考え方です(ld=V·ΔW/6など)。違いは横移動の向きだけで、設計のロジックは共通です。
隅角部 ― 角を曲線で丸める「街角半径」
交差点の角は、直角のままだと左折車が曲がれません。そこで角を曲線で丸めます。この半径が街角半径(隅角半径)です。半径は、その交差点を通る設計車両(普通自動車12m、大型車を通すならセミトレーラ16.5m等)が、隣の車線にはみ出さずに左折できる軌跡から決まります。大型車を通す交差点ほど、大きな街角半径が必要になります。
ここで「前のシリーズで見た拡幅と同じだ」と気づいた人は鋭いです。拡幅(第17条)もカーブでの内輪差が理由でした。隅角部も、左折時に後輪が前輪より内側を通る内輪差の問題。原理は共通で、交差点という小さな半径のカーブで、それが強く出ているのです。
隅角部設計の本当の難所 ― 横断歩道と巻き込み
街角半径を大きくすると、左折車はスムーズに曲がれます。ところが、半径を大きくしすぎると別の問題が起きます。
- 左折速度が上がる ― 角が緩いほど左折車はスピードを落とさず曲がれてしまい、横断歩行者・自転車との巻き込み事故のリスクが上がる
- 横断歩道が長くなる ― 角が広がると横断歩道の位置が後退し、歩行者の横断距離が延びる。横断中の滞留時間が増える
街角半径は「大きければよい」ではない。設計車両が曲がれる最小限を満たしつつ、左折速度を抑え、横断歩道を短く保つ――この3つのバランスで決まります。大型車の通行が少ない生活道路で過大な街角半径をとると、かえって歩行者に危険な交差点になる。交通の主体(大型車主体か、歩行者の多い市街地か)を見て、隅角部と横断歩道・停止線の位置を一体で設計するのが勘どころです。歩行者の安全は、発注者が住民対応の最前線で問われる部分でもあります。
まとめ
- 左折車線の構成は右折車線と同じ(テーパー＋滞留)。向きが違うだけ
- 隅角部の街角半径は、通す設計車両の左折軌跡(内輪差)で決まる
- 半径を大きくしすぎると左折速度が上がり、横断歩道も延びる
- 設計車両・左折速度・横断距離の3バランス。隅角部と横断歩道は一体で設計
次回は、交差点の動線を整理する交通島と導流路の考え方を解説します。
※出典: 道路構造令 第27条、各地方整備局の道路設計要領、平面交差の設計に関する関連図書。2026年6月時点で確認しています。街角半径等の具体値は各道路管理者の最新の要領をご確認ください。